Consejos para sacar un buen rendimiento de los motores Diesel en la categoría TEXACO
- En
esta sección, quisimos vertir algunos comentarios sobre
experiencias con motores Diesel, que por supuesto son algo someras e
incompletas, pero que sin dudas podrán servir para ir dando
forma a mayores conocimientos sobre estos motores.
- Suerte !!
- Invito
a todos aquellos con experincias en motores Diesel para aeromodelismo,
que envíen sus comentarios a mi dirección de e-mail eas_aero62@hotmail.com , para subirla a esta sección y compartirlo entre todos. Gracias.
- Edgardo A. Schneider
- Mejorando el rendimiento I (por Ricardo Schröder)
- Mejorando el rendimiento II (por Alfredo Herbón)
- Componentes y sus proporciones, en el combustible Diesel I (por Ricardo Schröder)
- Método práctico para encontrar una relción motor Diesel - Modelo (por Alfredo Herbón)
Mejorando el rendimiento I
- Existen varias formas
de mejorar el rendimiento de un motor Diesel, para la categoría GVRA TEXACO.
- Empiezo por la más
simple:
A) Carburador radio convencional con restricción fijando el tambor.
Muy usado en
motoveleros en donde se trabaja igual que en Texaco.-Se fija de alguna manera
la abertura del tambor (se anula la acción de regulación del carburador por lo
que hay que generar algún sistema de parada de motor) y se experimenta con las
RPM y la hélice que mejor lo lleva al modelo con el mínimo de RPM;
Mi JU2, equipado con
un motor PAW 0.15, lleva una hélice 10 x 5 a 7500 RPM y lo lleva muy suave, subiendo
poco durante mucho tiempo. Esto es para tener una idea de la relación RPM-hélice-cilindrada,
pero no es el caso de carburador radio porque mi motor PAW diesel viene con
carburador fijo como se verá en el punto siguiente.
B) Carburador fijo.
Aquí se ve el carburador
del PAW original que yo modifiqué con Poxilina tratando de reproducir lo mejor
que pude un Venturi para favorecer el pulverizado de la mezcla. Primero le hice
una perforación muy pequeña de 1,5
mm y fui abriendo con mechas hasta llegar a una abertura
en la que el motor mantiene las RPM todo el tiempo (si es muy chica la abertura
empiezan a caer las RPM); es el que uso actualmente con la performance que indiqué arriba. Con 6 cm3 de combustible,
marcha aproximadamente 2' 40", con lo que he llegado a subir mas de
400mts, que mido con un altímetro instalado en el modelo. Se sube muy
lentamente, porque si trepa mas rápido, lo pueden perder de vista.
En la siguiente imágen, se ve el
extractor de manguera para parar el motor.
C) Carburador tipo Tee Dee de Nocera.
Lo hice hacer para el PAW, y como verán, el sistema de distribución
anular es lo mejor que conozco; no me anduvo muy bien, pero porque no seguí
probando, pero sin duda que es lo mejor.-
- Por último, el secreto
de Texaco es que el motor funcione con la aguja lo más cerrada posible, con las
RPM y la hélice que mas lento lo lleve al modelo.
- Algunos restringen un
poco la salida de escape con placas perforadas etc. solución esta que a mi no
me convence porque hace trabajar al motor con gases quemados y lo que hace
falta es que el motor "limpie" lo mejor posible el cilindro para que
la mezcla fresca rinda toda la energía que tiene el combustible, aunque sea con
el mínimo de combustible compatible con una marcha constante.-
(volver al índice superior)
Mejorando el rendimiento II
Yo he
estado utilizando el sistema del carburador standard de R/C que permite
abrir el mismo parcialmente y fijarse muy bien donde quedó el
trim y la posición del stick de acelerador para asegurarse
siempre la misma abertura.
En la
posición de apertura elegida, se hace la regulación con
aguja hasta obtener la marcha más pobre posible pero segura.
Este
es un sistema fenómeno por ser muy flexible en su
regulación, permite llegar a la hélice que mejor camine y
controlar RPM con tacómetro. Luego con una idea mucho más
clara de la cosa, podemos pasar a un venturi fijo con el que
seguramente podrán obtener una atomización mejor del
combustible y trabajar con su diámetro en la búsqueda de
las RPM en la que sabíamos caminaba bien con la hélice
probada.
Con
este sistema se tiene la ventaja de que si el motor salió un
cachitin pobre y empieza a fallar, podes abrir o cerrar el tambor con
el acelerador para lograr una marcha más suave. Una de las jodas
que tiene este sistema, es que es propenso a tomar aire falso, debido a
los ajustes de un carburador de R/C que nunca es perfecto y menos si es
de un PAW que es muy elemental y con juegos generosos.
Otra
de las cosas importantes en los Diesel´s, es tener una aguja de
regulación muy precisa y un sistema de alimentación
escrupulosamente limpio. Para que se den una idea, les cuento que yo
estoy caminando mi PAW .29, a una vuelta aguja desde la posición
cerrada; que es cerrada EN SERIO, pues la he probado al vacío.
Haciendo una medición muy sencilla de la aguja y midiendo el
paso de la rosca, pude determinar en forma muy simple y gráfica
(gracias una vez más ACAD...), cual es el huelgo radial que
existe entre el cono del spray bar y la aguja.
Se los muestro en esta imagen:
No es
más que 4 centésimas de milímetro. Esto es
sumamente pequeño y cualquier partícula extraña en
la mezcla les puede hacer una trastada. Incluso la propia gomosidad del
aceite de castor que tiende a formar una capa cuando se seca.
Algo
que hago periódicamente en mis motores es lavar muy bien con
“Contacmatic” metiéndole unos chorritos al spray
bar, aguja, carburador y sopleteando con aire comprimido todo el
conjunto. El producto es “tri cloro etileno” de muy alto
poder desengrasante y no ataca el dope ni las pinturas. Si bien es de
la familia del “tetra cloruro de carbono”, es mucho menos
tóxico que éste (ojo que tampoco es para beber...)
Lo mismo mantener el tanque y la mezcla muy limpios.
Todo
esto que les estoy recomendando, lo he probado con muy buen resultado,
pero en los Diesel. Las pocas pruebas que hice en Texaco con motor Glow
fueron muy pobres. Con los volúmenes asignados es MUY
difícil hacerlos caminar con la eficiencia de un Diesel.
El
principio de funcionamiento de un motor diesel, su combustible con un
poder calorífico muy superior, el alto torque a bajas RPM para
tirar una hélice grandota y la relación
estequiométrica de aire combustible; lo hacen
prácticamente insuperable.
Habrá
que investigar con un motor Glow preparado para quemar nafta, esto lo
están haciendo con éxito en Italia, pero todavía
no se sabe bien como es la cosa.
(volver al índice superior)
Componentes y sus proporciones, en el combustible Diesel I
Las fórmulas son muchas y me parece que se podría hablar y escribir mucho del tema, que es sumamente interesante.
Sus componentes:
Kerosén: JP1 aeronáutico
Kerosén común
Aguarrás
Cada uno con sus pro y sus contras.
Aceite Ricino: Proporciones: van del 20 al 37 %
Eter: Proporciones:25 al 32 %
Aditivos: Dii (Diesel ignition improvement) 2%
Bardhal (mejorados de cetano) en proporciones que varían
según el autor.-
Yo uso una fórmula de Ian Mc' Queen que me dió Alfredo:
Castor 25 %
Eter 32 %,
Kero. 43%
Dii 2%,
Y "toco" todo: compresión ,aguja etc, hasta que el motor calienta y queda "a punto".-
(volver al índice superior)
Método práctico para encontrar una relación motor Diesel - Modelo
Para
determinar el motor Diesel más apropiado para un
tamaño de modelo en Texaco, no es cosa fácil. Estos
motores son capaces de tener rendimientos increíbles tirando
hélices muy grandes y a bajas vueltas. Además lo que
puede andar bien en otro lugar, aquí podría ser distinto
por el tema de nuestros volúmenes de mezcla adoptados.
Para saber donde estábamos
parados, decidí construirme un grafiquito en AutoCAD, poniendo
área alar en X y cilindradas en Y
El objetivo de este gráfico es contar con una
guía que permita establecer cual sería el motor diesel que podría impulsar un
modelo Texaco Argentina de determinado tamaño ( área alar ) en forma
probablemente adecuada o bien su inversa.
El mismo se elaboró en base a datos reales de
modelos que han volado exitosamente conforme al reglamento vigente de la
categoría Texaco Argentina de GVRA.
Abarca modelos impulsados con motores diesel
que van de la cilindrada .09 pulg. cub. a .40 pulg. cub, de manera que cubre un
rango muy amplio de motores. Los puntos de funcionamiento de cinco modelos
distintos en diseño y tamaño fueron volcados al gráfico tal como se ve. Los
límites que determinan estos puntos, parecieran agruparse adecuadamente en un
contorno de tipo parabólico, determinando el área rayada en rojo, que me
permitiría ubicar una solución digamos lógica en base a los resultados prácticos
que tenemos hasta la fecha. De ninguna manera pretende ser determinante para la
ejecución de un modelo exitoso.
Supongo que este gráfico será un guía útil como
punto de partida a la hora de seleccionar motor y tamaño de modelo. Se agradece
a los colegas que nos hicieron llegar sus datos.
